1700小时的飞机只能停飞，他把它延到3700小时

1960年代末，空军某机场。机务人员在几架乌米格-15的机身上装好单向过载自记器。飞机一起飞，每一次拉起、每一次落地带来的过载，都被一点点记下来。这些飞机是上世纪50年代从苏联引进的，出厂给定的总寿命是1700飞行小时。飞到1700小时，按规矩就得停飞。

停飞两个字，说起来轻。飞机停在停机坪上，部队的训练和战备就少了一块。可要继续飞，谁也拿不出依据——当时我国自己生产的飞机，大多没有可靠的使用寿命指标，飞机是在“无寿命控制”的状态下飞的。

1966年底，30岁的张福泽刚转入飞机结构寿命与可靠性研究。他学的是飞机设计，对定寿这一行“一无所知”。1960年代末，乌米格-15延寿课题组成立，他出任组长。这个课题，后来成了我国大机群飞机定寿、延寿的起点。

岫岩山村，两个哥哥把他送进北航

1936年3月，张福泽出生在辽宁岫岩一个偏僻山村的农民家庭，满族。是两个在矿山工作的哥哥，把他从农村送进了北京航空学院。

1957年，他考入北航飞机设计专业。学校里的航空氛围很浓，图波列夫、米高扬这些名字，是当时学航空的学生挂在嘴边的偶像。1962年9月毕业，他被分配到空军第一研究所（现空军研究院航空所）。

到部队的头五年，他并没有马上做研究：下连队当兵一年，部队实习一年，飞机修理厂实习一年，又到农村参加“四清”近三年。等他回到第一研究室当技术员，已经是1966年底。这五年让他熟悉了飞机、部队和修理厂，也让他明白，“到寿”两个字对一架飞机意味着什么。

没有实验室，就在走廊里干

延寿不是把寿命表上的数字改大。要给出一架飞机还能飞多久，先得知道它在飞行中到底承受了什么，再做全尺寸结构疲劳试验，最后才能评定寿命。这三样，当时国内都是空白：没有载荷谱，没有试验设备，连一架飞机样品都没有。

张福泽带着课题组到飞行次数多、科目全的部队，在飞机上装自记器，边学边测。这一测就是3年，他们编出了我国第一个用于全尺寸结构的实测载荷谱——后来飞机定寿，都要从这样一份谱子开始。

设备也得自己做。国外做定寿，做的是整机疲劳试验；他们连样机都没有，就在走廊里干活，捡废旧钢铁自制，没有运输工具就人扛马拉。几年下来，他们先后制成两套疲劳试验设备，其中一台受力完全自身平衡的闭环全尺寸飞机结构疲劳试验设备，是国内第一台。

1700小时，变成3700小时

1976年和1980年，经过十年奋战，课题组首次给出两个机群的延寿结论：乌米格-15总寿命延至3700飞行小时，米格-15比斯延至3200飞行小时。按当时的算法，这相当于为军队新增了千余架飞机。1978年，这项成果获全国科学大会奖，张福泽排在获奖名单第一位。

数字之外，还有一套可以复用的方法。载荷谱怎么测、试验怎么做、寿命怎么评，这套流程跑通之后，中国第一次有了可以复制的飞机定寿路径。

被调离的五年

成果报上去之后，张福泽被调离了研究岗位，去写规范。这一走就是整整五年，他离开自己一手建起来的定寿、延寿小组。规范要写，他还是利用业余时间做基础研究，为后来的大机群定寿攒底子。

1986年到1995年，他作为我国多系列大机群飞机定寿、延寿的技术组织者，首创“系列飞机定寿法”，从技术上主持完成各系列飞机的定寿延寿重大系统工程。这套方法后来用到多个系列、近万架飞机上，他主持的工程相当于数千架飞机的价值。1995年，这项课题获国家科技进步一等奖，他排名第一；同年，他当选中国工程院院士，成为我国空军第一位院士。

60岁，再开一摊

1996年，60岁的张福泽把方向转到飞机日历寿命——飞机停在地上不飞，腐蚀、老化同样会缩短寿命，而国际上一直没有工程可用的计算和确定方法。这个课题没有立项，没有经费，也没有时间保证，他靠业余时间做了20年，发表日历寿命论文21篇，申报的国家发明专利获准多项。

他的生活一直很简单。办公纸正面用完用反面，铅笔写过的地方再用钢笔写；1987年去参加环太平洋国际宇航大会，没有一套像样的便装，是从朋友那里借的。2000年，他把20万元科研奖励捐给老家修路；单位每次组织捐款，他都在万元以上。他一辈子“不当官，做研究”，当过最大的官是课题组长。

2019年1月25日，张福泽退休，那年他83岁。从1700小时到3700小时，从疲劳寿命到日历寿命，他做的事说起来只有一件：给飞机一个能查、能算、能负责的寿命。

停机坪上的飞机换了一代又一代，这道算术题还在。算得准一点，飞行员就多一分把握；算得清楚一点，一架还能飞的飞机就不必提前退役。